УДК 331.133, 332.122
А.Г. Дружинин
Северо-Кавказский НИИ экономических и социальных проблем Южного федерального университета, Ростов-на-Дону
С.С. Лачининский
Лаборатория комплексного исследования пространственного развития регионов Института проблем региональной экономики РАН, Санкт-Петербургский государственный университет, Санкт-Петербург
Статья подготовлена на материалах экспедиционного исследования в рамках научных грантов Российского научного фонда (№15-18-10000) и Российского Гуманитарного Научного Фонда (№15-02-00002).
Целью исследования было выявление роли приморского фактора и фактора местоположения в трансформации социально-экономической системы Кингисеппского района.
Научная и практическая значимость предложенного исследования связана с тем, что оно основано на синтезе аналитических, статистических, экспертных оценок и прогнозов, а также с учетом позиции местных властей, взглядов крупных экономических игроков и операторов порта.
Исследование призвано внести вклад в региональную экономику и общественную географию, объединенную единой геопространственной парадигмой. В отечественной науке крайне мало исследований на уровне муниципальных районов, что существенно обедняет наши представления о социально-экономических процессах на местах.
Кингисеппский район Ленинградской области представляет собой уникальную территорию, сочетающую несколько важных пространственных характеристик – «приграничность», «приморскость», периферийность. Приморская зона района (располагающего 114 км морского побережья) обрела мощный импульс к своему формированию в связи с реализацией проекта Усть-Лужского морского порта, оказывающего (благодаря совершенствованию дорожно-транспортной инфраструктуры, перспективам развития промышленных зон, жилищному строительству и росту трудовой маятниковой миграции) всё возрастающее влияние не только на прилегающие территории, но и на весь исторически сложившийся
1 Исследование выполнено в рамках проекта РНФ 15-18-10000 и проекта РГНФ № 15-02-00002
основной ареал хозяйственного и селитебного освоения муниципального образования (по оси «Ивангород – Кингисепп»). В статье рассмотрены важнейшие аспекты трансформации социально-экономической системы района в контексте корреспондирующей с развитием порта морехозяйственной активностью.
Ключевые слова: приморская зона, портово-промышленный комплекс, Кингисеппский район, Ленинградская область
Введение. «Сдвиг к морю» экономики, населения и инфраструктуры – фундаментальный, повсеместно проявляющийся тренд территориальной организации современного общества. Морехозяйственная активность базируется на мощном экономическом потенциале Мирового океана (по самым консервативным оценкам, стоимость его ресурсов составляет 24 трлн. долл. США [1]) и корреспондирует с глобализацией (симптоматично, что до 90% международной торговли осуществляется именно через морские порты [2]). В этой связи в научной литературе уже многие десятилетия культивируются представления о социально-экономической специфике приморских территорий, о «приморских зонах» как особых общественно-географических феноменах), предпринимаются попытки их идентификации и делимитации. Формальные геопространственные критерии «приморской зоны» (непосредственный «выход» того или иного объединяемого ею территориального социально-экономического таксона к морскому побережью, равно как и незначительная – как правило, варьирующая в диапазоне от 50 до 200 км – удалённость от береговой линии [3-9]), при этом, полагаем, должны неизменно дополняться учётом фактического влияния «приморского фактора» на территориальную социально-экономическую динамику, признанием детерминации приморской зоны (включая её пространственный масштаб и контуры) именно морехозяйственной активностью (в том числе – и развитием современных портово-логистических и портово-промышленных комплексов [10, c.55]).
Ярким примером реновации приморской зоны, её «уплотнения» и «расширения» (как и в целом существенности «приморского фактора» в социально-экономическом развитии) является Кингисеппский район Ленинградской области, где уже более двух десятилетий успешно реализуется крупный проект строительства Усть-Лужского морского порта, оказывающий всё возрастающее (по мере роста портово-промышленной активности и наращивания соответствующей инфраструктуры) влияние на хозяйственную и селитебную архитектонику территории.
Порт Усть-Луга как «полюс» акваториально-территориальной социально-экономической активности.
Строительство морского порта Усть-Луга осуществляется в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 28 апреля 1993 года №728-р с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов на крупнотоннажные суда, грузоподъемностью свыше 30 тыс. тонн. Порт явился своеобразным «ответом» России на возрастающие геополитические и геоэкономические риски, исходящие от стран-транзитёров (в первую очередь – государств Прибалтики) и, одновременно, логическим шагом в развитии северо-западного (балтийского) транспортно-коммуникационного коридора России, реконструкции (расширении на новой площадке) Санкт-Петербургского морского транспортного узла.
В отличие от старых морских портов – Санкт-Петербурга, Новороссийска, Роттердама, Антверпена, Гамбурга, Гавра и прочих – порт Усть-Луга изначально создавался по принципу «greenfield», то есть как новый проект с нуля на новом месте, что предопределяет не только его высокотехнологичность, но и возможности к дальнейшему расширению транспортно-логистической активности и, что ещё существеннее (в том числе – и в плане потенциального воздействия на прилегающие территории) – развитию ориентированной на порт индустрии. Данный проект стал наглядным примером успешной практической реализации геоэкономической стратегии России силами государства и бизнеса в весьма усложнённых геоэкономических, экономико-финансовых и институциональных условиях. Немецкий исследователь Ганс Хунднани, говоря о подобном поведении государств (в его исследованиях – Германия), интерпретирует его как «геоэкономически активное государство, использующее геоэкономическую власть» [11].
В настоящее время порт Усть-Луга (с достигнутым в 2014 году грузооборотом в 75,7 млн. тонн – рис. 1) является крупнейшим не только в регионе (для сравнения: порт Санкт-Петербурга имеет грузооборот около 58 млн., а нефтеналивной Приморск – до 75 млн. тонн), но и в пределах всего Балтийского моря, уступая в России только Новороссийскому морскому порту. Развиваясь на единой площадке, порт Усть-Луга фактически представляет собой сложившийся транспортно-логистический кластер, объединяющий 15 независимых терминалов:
1. ОАО «Ростерминалуголь» (занято 308 человек; перегрузка угля из Кузбасса на экспорт с проектной мощностью 4 млн. тонн угля в год; на август 2015 года было перегружено почти 10 млн. тонн);
2. ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (проектная мощность – 3 млн. тонн; терминал специализируется на приеме, хранении и отгрузке на экспорт (импорт) генеральных и навалочных грузов, в том числе – чугуна в слитках, угля, цветных металлов, навалочных грузов);
3. ОАО «Европейский серный терминал» (проектная мощность – 9 млн. тонн в год; сера поступает по железной дороге из Оренбурга и Астрахани);
4. ООО «Балтийский терминал удобрений» (перевалка генеральных грузов и удобрений мощностью более 5 млн. тонн);
5. ОАО «Усть-Луга Ойл» (занято 600 человек; проектная мощность – 30 млн. тонн нефтепродуктов в год, из них 20 млн. тонн темных и 10 млн. тонн светлых нефтепродуктов; резервуарный парк обеспечивает хранение 960000 куб. м. нефтепродуктов; на терминале осуществляется перевалка нефтепродуктов с предприятий гг. Кириши, Ярославля, Сургута, Рязани, Нижневартовска, Оренбурга, Саратова, Самары, Сызрани, Ачинска, Казани и Павлодара);
6. ООО «Спецморнефтепорт» (ООО «Транснефть – Порт Усть-Луга» ориентирована на прием нефти из магистрального нефтепровода, хранение и отгрузку нефти в танкеры в интересах нефтяных компаний Российской Федерации и направлена на обеспечение непрерывного процесса перевалки нефти на экспорт; нефтебаза Усть-Луга является конечной точкой «Балтийская трубопроводная система — 2» (БТС-2));
7. ООО «Невская трубопроводная компания» (обеспечивает перевалку до 30 млн. тонн российской нефти на экспорт);
8. ОАО «МТП Усть-Луга» (Многопрофильный Перегрузочный Комплекс МПК ЮГ-2 предназначен для перевалки широкой номенклатуры грузов: новых импортных автомобилей, крупногабаритной накатной техники, контейнеров, проектных и генеральных грузов, в том числе – военной техники на экспорт; отправка автомобилей с терминала осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом);
9. Север-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» (обслуживающий терминал для обеспечения работы порта);
10. ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (первый глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России; при полном развитии УЛКТ станет крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским терминалом с глубиной у причалов до 16 м и пропускной способностью 2,6 млн. TEU в год; в настоящее время объем перевалки составляет 440 тыс. TEU)1;
11. ООО «Сибур-Портэнерго» (дочернее предприятие ОАО «СИБУР Холдинг», управляющее в Морском торговом порту Усть-Луга комплексом по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) – до 1.5 млн. тонн в год, и светлых нефтепродуктов – до 2.5 млн. тонн в год);
12. ООО «НОВАТЭК Усть-Луга» (комплекс по фракционированию и перевалке стабильного газового конденсата; позволяет перерабатывать стабильный газовый конденсат в легкую и тяжелую нафту, керосин, дизельную фракцию и мазут, и отгружать готовую продукцию на экспорт морским транспортом; мощность комплекса составляет 6 млн. т в год по сырью);
13. ОАО Лесной Терминал «Фактор» (имеет мощность перевалки лесных грузов около 290 тыс. куб. м./тонн с перспективой на перевалку паллет до 400 тыс. тонн в год.);
1 По нашим расчетам, в соответствии с нормативом О.Мерка (1 TEU равен 28200 кг в метрической системе, генерирует 2538 долл. США добавленной стоимости в обслуживании), поэтому Усть-Лужский контейнерный терминал должен генерировать около 1,12 млрд. долл. США в год в порту.
14. ООО «Терминал Новая Гавань» (терминал предназначен для приема Ро-Ро и генеральных грузов; мощности терминала позволяют хранение до 10000 легковых автомобилей единовременно с загрузкой до 240 автовозов в сутки);
15. ООО «СмартБалк Терминал» (совместное предприятие ОАО “ФосАгро” и ООО “Ультрамар”, стивидорно-терминальная компания по оказанию услуг по перевалке минерального удобрения в порту Усть-Луги. Грузооборот – 3 млн. тонн фосфорных удобрений в год).
В Усть-Луге запущен также проект «Балтийский паром» — железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга — Балтийск ‒ Засниц (Германия). Важно подчеркнуть, что, реализуя задачу обеспечения устойчивого морского сообщения с Калининградской областью, эта паромная переправа становится также основой формирования значимого для России трансграничного транспортно-логистического кластера на берегах Балтики. В частности, в июне 2015 года на встрече губернатора Ленинградской области А. Дрозденко и главы Мекленбурга-Передней Померании Э. Зеллеринга было решено создать логистический центр в порту Засниц-Мукран (Германия). На паромной линии Усть-Луга — Балтийск — Усть-Луга в настоящее время работают 3 паромных судна, принадлежащих дочерним структурам РЖД, которые выполняют 7–8 рейсов в месяц. За весь период работы паромного сообщения Усть-Луга — Засниц было перевезено около 254 тыс. т грузов, в том числе – 861 единица автотехники и 4171 – вагонов. По прогнозам экспертов [13], в ближайшие 15 лет заинтересованность в паромной переправе проявят многие страны, в том числе – Франция, Дания, Нидерланды, Бельгия и Австрия, так как у них уже сегодня существуют встречные грузопотоки с Россией, объёмом порядка 20 млн. тонн.
По мере роста своего транспортно-логистического потенциала порт Усть-Луга становится всё более привлекательной площадкой и для реализации крупных индустриальных проектов. В первую очередь речь идёт о локализации в припортовой зоне газонефтехимического кластера с дальнейшим усилением специализации и кооперации, и ростом добавленной стоимости производимой продукции. Характерно, что это не первый случай, когда драйвером портово-промышленного комплекса становится нефтехимическая и газохимическая промышленность. Например, Хьюстон (США) является одним из крупнейших производственных центров мира для нефтехимической промышленности. В городе располагаются больше 3700 организаций, работающих в сфере нефтехимии, а также 9 нефтеперерабатывающих заводов, перерабатывающих 2,3 миллиона баррелей. Всего в Хьюстоне имеется 719 предприятий по созданию химических и пластмассовых изделий [14].
Стратегическое значение для создания газонефтехимического кластера имеет решение ОАО «Газпром» по строительству «Балтийского СПГ завода». Проект предварительно одобрен в следующей конфигурации: две линии по 5 млн. тонн СПГ в год каждая и возможное строительство третьей. Срок ввода обеих линий — четвертый квартал 2020 года. Объем инвестиций оценивался в 10 млрд. долл. США. Партнерами Газпрома могут стать англо-голландская «Shell» или японские «Mitsui», «Mitsubishi», «JGC Corporation», обладающие необходимыми лицензиями, технологиями сжижения газа. Все они уже участвуют в российских проектах СПГ. Стратегический партнер получит долю до 49%. Завод расположится в Усть-Луге, для него потребуется газопровод длиной 360 км от Волхова, мощностью 25 млрд. кубометров. На этапе строительства предполагается привлечь около 4000 работников [15].
В рамках развития индустриальной зоны «Усть-Луга» начата также проработка проекта по выпуску аммиака и карбамида ООО «Балтийский карбамидный завод» (район деревни Вистино) группы компаний «Ист», мощностью более 1 млн. тонн карбамида. Предполагаемый объем инвестиций составляет более 1,5 млрд. долл. США. Строительство завода позволит создать в районе 780 рабочих мест. Для реализации проекта компания арендует участок площадью 160 га в восточной части промышленной зоны «Усть-Луга», в которой расположится и будущий завод по производству гранулированного карбамида группы «Ист». Площадь застройки составит около 55 га. Проект также предполагает создание морского терминала с длиной причальной стенки 300 м и глубиной 16 м (транспортный коридор от завода — 8 км), при необходимости — строительство собственной ветки газоотвода от существующего газопровода «Кохтла-Ярве — Ленинград», реконструкция которого заложена в планы ОАО «Газпром». Терминальный комплекс и карбамидный завод будут связаны коридором коммуникаций [16]. Важным объектом портово-промышленного комплекса должен стать завод аммиака на 700 тыс. тонн, принадлежащий компании ОАО «ЕвроХим».
Созданные и проектируемые портовые терминалы, равно как и намечаемые к строительству припортовые производственные мощности, являя собой мощный «полюс» локализованной морехозяйственной активности, благоприятствуют реновации приморской зоны, расширению ареала воздействия «приморского фактора» практически на всю территорию Кингисеппского района, становящегося, в этой связи, не только формально, но и фактически (структурно, конфигурацией центров и потоков) приморским.
Основные локальные социально-экономические эффекты «уплотнения» и «расширения» приморской зоны.
Многообразие регионов и территорий предопределяет различные модели социально-экономического развития, а факторы положения существенно корректируют его и расширяют «коридор» возможностей. Вместе с тем, экономико-географическое и геоэкономическое положение уже не является «судьбой», оно может и должно корректироваться (подробнее в [17]). Наиболее успешно может видоизменяться приграничное и приморское положение, прежде всего, за счет первостепенного развития приграничной инфраструктуры (в том числе МАПП, складской и логистической инфраструктуры, торговых площадей), а также портово-промышленных объектов.
Как справедливо подмечает О. А. Кузнецова, «ЭГП можно оценивать, как благоприятное при близости к крупным экономическим центрам и емким рынкам сбыта продукции, при приморском положении (морской транспорт остается самым дешевым, поэтому морские порты активно развиваются благодаря как непосредственно портовой деятельности, так и размещению производств, связанных с завозом импортных комплектующих и/или поставкой продукции на экспорт), приграничном положении в случае соседства с экономически развитыми странами (которые становятся источниками инвестиций) [18, с. 128]. Сошлёмся и на мнение С.С. Артоболевского, констатирующего, что в современной России «можно выделить три типа территорий роста, сформировавшихся под воздействием глобализации, агломерационных и ресурсных факторов: крупнейшие городские агломерации; экспортно-ресурсные регионы; портовые приграничные регионы на основных путях внешней торговли» ([19], с.82). Действительно, рассматриваемая нами территория попадает под сильное влияние Санкт-Петербурга, а западная часть района вместе с районным центром входит в агломерацию Большого Санкт-Петербурга (с населением около 6,5 млн. человек). Кроме этого, пограничное положение дает перспективные возможности для развития мирохозяйственных связей. Однако в современных условиях санкционного противостояния многие приграничные двусторонние проекты с Эстонией и в целом с ЕС были заморожены, и в этой ситуации превалирующим в развитии Кингисеппского района обстоятельством, безусловно, выступает использование потенциала приморского положения, в первую очередь – в русле портово-хозяйственной и портово-промышленной активности.
Фиксируя внимание на Кингисеппском районе, следует подчеркнуть, что развитие порта Усть-Луга сопровождалось многоаспектым воздействием на всю локальную социально-экономическую систему. Только за 2012-2014 гг. практически утроился объём произведённых на территории района товаров и услуг. Уровень безработицы характеризуется устойчивым снижением и в настоящее время составляет менее 1%. Средняя заработная плата в районе составила в 2014 году 39,5 тыс. руб.; это четвертое место среди муниципалитетов Ленинградской области [20]. Для сравнения: среднемесячная заработная плата в районе за 2010 год выросла на 19% и номинально составила 27701 руб. в 2011 году [21]. При этом в 2014 году среднемесячная заработная плата работников крупных и средних обрабатывающих производств на территории района по сравнению с 2013 годом увеличилась на 10,0 %, достигнув 40979 руб. На крупных и средних предприятиях всех форм собственности рост заработной платы составил 8,4%, размер среднемесячной заработной платы за 2014 год – 40564 руб. Заработную плату выше среднего уровня в Кингисеппском районе получают в организациях, занимающихся строительством (139,7% к среднему по району уровню), услугами транспорта и связи (157,7%) [20-21].
Наиболее рельефную позитивную социально-экономическую ситуацию на территории района отражает его существенная миграционная привлекательность (табл. 1).
Таблица 1.
Кингисеппский район входит в проходящий южнее Санкт-Петербурга «пояс» 4 районов (рис. 2), характеризуемый не только существенным миграционным приростом, но масштабной модернизацией всей основной инфраструктуры [20-22].
Влияние порта, таким образом, существенно и в наибольшей мере отражается на социальных показателях развития территории: уровень безработицы, заработной платы (особенно – в строительстве и транспорте), а также в положительном сальдо миграции. Следует, вместе с тем, отметить, что существенно возросший за последние годы грузооборот порта всё ещё слабо корреспондирует с общими демографо-экономическими характеристиками Кингисеппского района, что достаточно заметно при сопоставлении с некоторыми зарубежными «припортовыми» территориями (табл. 2).
Реализуемый благодаря развитию порта «приморский фактор» спроецировался и на базовую центро-периферийную архитектонику территории: появление новой «точки» социально-экономического роста на былой периферии муниципального образования (деградация рыбохозяйственной отрасли, а также приграничные и природоохранные ограничения, дополняемые преодолённым лишь в связи с сооружением порта дефицитом транспортной и иной инфраструктуры, закрепили за приморскими территориями именно подобный позиционный статус) предопределило социально-экономическую биполюсность района; традиционный его центр (г. Кингисепп), при этом, всё активнее вовлекается в обеспечение реализации транспортно-логистического проекта Усть-Луга, обретая черты «приморского» поселения.
Характерно, что на раннем этапе становления транспортно-логистического проекта считалось, что именно приморский населённый пункт Усть-Луги в перспективе выступит экономическим центром района, оттянет от Кингисеппа инвестиционные и трудовые ресурсы. Подобное видение ситуации отчасти было связано с имевшей место в 2003-2008 гг. частичной деградацией градообразующей базы районного центра (на его крупнейшем предприятии «Фосфорит» шли сокращения). Однако, по мере интеграции в расширяющуюся приморскую зону, г. Кингисепп сумел сохранить свои позиции. Дело в том, что в порту Усть-Луга в настоящее время занято 3500 – 4000 человек, а в ближайшем от него одноимённом посёлке проживает (по ситуации на 2015 г.) не более 3000 жителей. Подавляющая часть занятых в порту, в итоге, расселяется, прежде всего, в районном центре, где в последние годы ведётся активное жилищное строительство (ЖК «Карат», ЖК «Ямбург-Сити», ЖК «Ямбург», «ЖК «Престиж», дом на Крикковском шоссе, микрорайон №6). Симптоматично также, что по объему торговых площадей район превышает нормативы уже в 4 раза, причём именно в г. Кингисепп «приходят» крупные федеральные розничные сети.
Параллельно градостроительную перспективу имеет и поселение Усть-Луга (удалённое от портовых терминалов всего лишь на 12 км), где в условиях сохраняющихся инфраструктурных дефицитов (сложности с водообеспечением, газоснабжением, системой канализации, отсутствие современных социально-культурных и торговых объектов и др.) продолжается возведение современных, ориентированных, в первую очередь,на работников порта жилых кварталов.
Реализация крупнейшего транспортно-логистического проекта и стратегические установки на развитие припортовой промышленности чётче высветили и общий (характерный для района с присущей ему высокой степенью заболоченности территории) дефицит земельных ресурсов, равно как и конфликт интересов между различными альтернативными направлениями землепользования (индустриальным, транспортно-складским, селитебным, аграрным, рекреационным, природоохранным).
Строительство порта Усть-Луга продуцировало и существенные дисбалансы на локальном рынке труда, высветило нехватку необходимого кадрового потенциала (включая и специалистов непосредственно для порта – докеров, ремонтников, монтажников, такелажников и т.д.). В настоящее время в Кингисеппском районе имеется около 1500 вакансий (около 10% занятых в экономике). Перекос в рынке труда влияет и на уровень средней зарплаты по району, которая (по отдельным специальностям) доходит до 60000 рублей. Уровень оплаты труда в порту при этом заметно выше средней зарплаты по территории (в среднем на 20-100%, в зависимости от характера труда и его квалификации). Складывающаяся ситуация инициировала открытие в Кингисеппе филиала Государственного предприятия «Учебно-курсовой комбинат Ленинградской области», ориентированного на подготовку докеров, стропальщиков, крановщиков, машинистов, слесарей, операторов котельных и других технических специалистов.
Перспективы транспортно-логистической и портово-промышленной активности в Кингисеппском районе в новой геоэкономической реальности.
В настоящее время наша страна в полной мере испытывает на себе последствия дестабилизации геополитической ситуации в Евразии, незаконных санкций, принятых политическим руководством США, Европейского Союза и нескольких других государств, а также резкого ухудшения мировой конъюнктуры цен на основные экспортные сырьевые товары из России – нефть и природный газ, повлекшего за собой практически двухкратное снижение курса национальной валюты. Геополитический и геоэкономический контекст инициирует реализацию программ форсированного импортозамещения и активизации внутреннего производства в Российской Федерации. В этой связи вспоминается интервью профессора Лондонской школы экономики Карлоты Перес относительно России: «Ключевой вопрос текущей повестки дня: что производить? Мы имеем три альтернативы: отрасли текущего технологического уклада, то есть сектор ИКТ; отрасли будущей технологической волны (био-, нано-, “зеленые” технологии). И наконец, отрасли прежних технологических укладов — от услуг до сельского хозяйства. Какую же альтернативу предпочесть? Правильный ответ состоит в том, что вы должны выбрать все три возможности сразу. Вы должны делать все!» (цит. по [24]).
В 2000-е гг. в Санкт-Петербургском приморском регионе, включая Санкт-Петербург и западную часть Ленинградской области, фиксируются признаки новой индустриализации. Вплоть до 2013-2014 гг. она осуществлялась преимущественно силами иностранных компаний, размещавших в регионе свои производства, ориентированные на возрастающий внутренний спрос. Однако в условиях значительного снижения платежеспособного спроса населения и высокого курса доллара предприятия северо-запада (прежде всего – максимально «приближенные» к крупным портам) получили дополнительные конкурентные преимущества на внешних рынках, их продукция стала относительно более дешевой. Не случайно некоторые производители автомобилей, как например «Хендэ Мануфактуринг РУС», начинают присматриваться к внешним рынкам. В частности, им запущено производство автомобилей «Hyundai Solaris» для Египта и Ливана, которые в ближайшее время пойдут на экспорт. До конца 2015 года в Египет и Ливан планируется поставить более 4 тысяч адаптированных «Hyundai Solaris» [25]. Велика вероятность поставки этих автомобилей через порт Усть-Луги.
Расширяют свой экспортный потенциал и многие иные производители из Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В 2014 году компания «ООО «Нокиан шина», занимающая 13 место в числе ведущих экспортеров СЗФО, довела свою экспортную выручку до 690 млн. долл., увеличив ее на 13% к уровню 2013 года. С 2014 года ООО «Хендэ Мануфактуринг РУС» впервые вышла с экспортной выручкой в 650 млн. долл., а ОАО «Атомпроект» (ГК «Росатом) нарастила свои показатели до 470 млн. долл. [26]. С 2015 года запущено производство в п. Горелово компании ООО «Сименс Технологии Газовых Турбин» (СТГТ). Компания сразу же анонсировала ориентацию на экспорт и желание отправлять свою продукцию через Усть-Лугу.
Возрастает военно-промышленный экспорт России (на 2014 год – 15 млрд. долл. США, увеличение к 2010 году на 45%), при этом общий портфель заказов на конец 2014 года составил 49 млрд. долл. [27]. Доля военного экспорта в общем экспорте РФ составила в 2014 году 3% (в 2010 году – 2,6%). В его обеспечении порт Усть-Луга также занимает приоритетные позиции.
Отметим, что перспективы расширения промышленного экспорта России в целом и Санкт-Петербургского приморского региона в частности связаны с «приближением» промышленных производств к уже созданной портовой инфраструктуре. Последняя, при этом, станет существенно привлекательнее не только для российских, но и для зарубежных инвесторов.
Тот факт, что в порт Усть-Луга «пришел» первый иностранный государственный фонд – фонд Объединенных Арабских Эмиратов «Mubadala Development» [28], может ознаменовать новый этап в развитии всего портово-логистического комплекса, создавая прецедент для других компаний и фондов стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, способных инвестировать в проекты на территории Санкт-Петербургского приморского региона.
Еще один комплекс перспектив связан с позиционированием Кингисеппского района в системе глобальных производственных, информационных и коммуникационных связей. В первую очередь, это – трансевразийский коридор «Один пояс – Один путь» («Новый шелковый путь»), который призван обеспечить связку Китая и Европы – в том числе, через Россию. Маршрут северного железнодорожного коридора проходит из Западного Китая в Европу через Казахстан и РФ к Балтийскому морю, от него западная ветка пройдет через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. Очевидно, что российские порты на Финском заливе будут подключены к этой глобальной артерии. В этих условиях роль приморской зоны в территориальном социально-экономическом развитии возрастёт как на микро- (отдельные городские поселения, административные районы), так и на мезоуровне, а ареал разнообразных эффектов морехозяйственной активности ещё более расширится.
Список использованной литературы
1. Reviving the Ocean Economy: the case for action — 2015. WWF International, Gland, Switzerland, Geneva, 60 pp.
2. Cowen Deborah, Neil Smith after Geopolitics? From the Geopolitical Social to Geo-economics // Antipode. – 2009. – vol. 41. – № 1. – pp 22–48.
3. Commission on Marine Science Engineering and Resources. Our nation and The sea: a plan for national action. Washington: US Government Printing Office; 1969
4. Humphrey S, Burbridge P. Planning and management processes sectoral and territorial cooperation. Thematic study D, in European Demonstration Programme on Integrated Coastal Zone Management; 1999. / http://ec.europa.eu/environment/iczm/home.htm.
5. Сальников С.С. Экономическая география океана – новое перспективное направление экономической и социальной географии // Советская география. Л., 1984. – С. 231–243.
6. Слевич С.Б. Океан: ресурсы и хозяйство [Текст] / С. Б. Слевич. – Л.: Гидрометеоиздат, 1988. – 189 с.
7. Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии. Новосибирск: Академическое издательство «Гео», 2008. – 369 с.
8. Green Paper. Towards a Future Maritime Policy for the Union: a European Vision for the Ocean. CEC. Brussels. 7.6.2006. COM (2006) 275 final.
9. The Role of Maritime Clusters to Enhance the Strength and Development of Maritime Sectors // European Commission Website. 2009. URL: http://ec.europa.eu /maritimeaffairs/pdf/clusters
10. Дружинин А.Г. Экономический потенциал приморской зоны: понятийно-категориальные основы концепции // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Общественные науки – 2004. — №4. – С.54-60.
11. Hans Kundnani Germany as a geoeconomic Power // The Washington Quarterly, 2011, pp. 31-45. 12. URL://.russianports.ru/index.html (дата обращения: 28.08.2015 г.)
13. URL://ria.ru/economy/20150625/1087711156.html (дата обращения: 28.08.2015 г.)