ВЛАДИМИР АНДРИАНОВ
ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ
АССОЦИАЦИИ НЕЗАВИСИМЫХ ЭКСПЕРТОВ
(РЕСПУБЛИКА КОМИ)
Почти половина арктической зоны есть продолжение арктического шельфа — свидетельствуют недавние исследования. Он имеет границу по хребту Ломоносова и поднятию Менделеева. Если эти данные будут подтверждены Комиссией ООН, то российский морской шельф прирастет сразу на 1,2 миллиона квадратных километров.
Арктика с детства представляется нам местом героических сражений человека с дикой, северной природой. Сложность «завоевания» Арктики в том, что государства стремятся в одиночку использовать ее богатства. Но только сообща, международными усилиями возможно вести рациональное, комплексное, в интересах всего человечества освоение ресурсов Арктики.
Для России одной из стратегических задач является повышение эффективности использования транспортного ресурса Северного морского пути.
НАЙТИ «СЕВЕРНЫЙ ПРОХОД»
В прошлые века Московское государство и богатые промышленники снаряжали экспедиции в дальние земли. Независимо от них шли на север и восток вольные казаки и беглые люди, по суше и по морю вдоль арктического побережья, присоединяя к России все новые территории.
И русских, и иноземцев манила идея найти «северный проход» к сказочным сокровищам Китая и Индии. Одно из первых упоминаний о возможности прохода по северным морям из Европы в Азию связано с миссией посланника Дмитрия Герасимова, направленного в 1525 году великим князем московским Василием III к папе Клименту VII. В Риме русский дипломат подробно рассказал Павлу Иовию, епископу, придворному врачу римских пап, историку и географу, о северных областях и продемонстрировал карту северо-восточного прохода. На основании данных Герасимова картограф Батиста Агнезе составил карту. А Павел Иовий издал «Книгу о посольстве Василия, великого государя Московского». Сегодня трудно даже представить, какой эффект произвела эта книга, в особенности высказанная в ней идея о возможности прохода из Европы в Китай северным морским путем.
В 1527 году англичанин Роберт Торн, купец из Бристоля, подал королю Генриху VIII и его послу в Испании проект экспедиции из Англии в Ост-Индию через полюс.
А неизвестный итальянец, очевидно, находившийся на службе у Ивана IV, в своем «Донесении о Московии» сообщал, что некоторые «опытные космографы» сами пустились в путь искать северный проход.
Деятельное участие в попытках найти «северный проход» проявил Петр I, при котором был организован ряд больших экспедиций. За несколько дней до смерти император написал наказ Камчатской экспедиции, передав его генерал-адмиралу Апраксину со словами: «Худое здоровье заставило меня сидеть дома; я вспомнил на сих днях то, о чем мыслил давно, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию… Не будем ли мы в исследовании такого пути счастливее голландцев и англичан, которые многократно покушались обыскивать берегов американских».
Обстоятельное исследование северных берегов Сибири было осуществлено уже после смерти Петра I, в 1734–1743 годах. Великий русский ученый Михаил Ломоносов, приветствуя восшествие на престол дочери Петра Елизаветы I, писал:
Напрасно строгая природа
От нас скрывает место входа
С брегов вечерних на восток.
Я вижу умными очами:
Колумб Российский между льдами
Спешит и презирает рок.
Шли годы. Росла интенсивность исследования Русского Севера. В XIX веке сюда было направлено более сотни только российских экспедиций. Огромный интерес к северной трассе проявляли и другие европейские государства. Одну из таких, получивших широкую известность, экспедиций организовала Швеция. В 1878–1879 годах Нильс Адольф Эрик Норденшельд на судне «Вега» впервые осуществил сквозное (с зимовкой в пути) плавание северо-восточным проходом из Атлантического океана в Тихий. А за одну навигацию Северный морской путь был впервые преодолен в 1932 году советской экспедицией академика Отто Юльевича Шмидта на ледокольном судне «Сибиряков». И уже в 1935 году более сотни крупнотоннажных судов прошли по Севморпути как с запада на восток, так и с востока на запад. В тот год было перевезено свыше 200 тысяч тонн грузов. Это стало началом масштабных перевозок в Арктике.
«КУХНЯ ПОГОДЫ» И НАДЕЖНАЯ
ДОРОГА ВО ЛЬДАХ
Арктику называют «кухней» климата на планете. Для того чтобы предсказывать, какой будет погода на ближайшие дни и недели, тысячи метеорологов систематически ведут наблюдения, дополняясведения, получаемые из космоса. Их работа необходима летчикам, бороздящим воздушный океан, судам, идущим по Севморпути, геологам, пастухам оленьих стад, рыбакам и… всем нам.
После успешной экспедиции Шмидта было создано Главное управление Севморпути. Надо было проложить, дополнительно изучив и сравнив различные варианты, судоходную арктическую трассу от Баренцева моря до Берингова пролива. Оборудовать и держать её в исправном состоянии, обеспечивать безопасность плавания, вести метеонаблюдения и готовить метеосводки по всей
трассе. А еще – создавать инфраструктуру.
С годами объемы перевозок по СМП возрастали, достигнув к
концу 1980-х почти семи миллионов тонн ежегодно. С началом «перестройки» в СССР темпы грузоперевозок резко снизились. И лишь начиная с 2004 года грузооборот стал постепенно расти.
Невозможно переоценить роль заполярной трассы для развития арктической и дальневосточной зон России. Северный морской путь был самой надежной транспортной артерией, связывавшей тысячи населенных пунктов, метеостанций, поисковых партий, факторий, воинских частей на расстоянии более восьми тысяч километров. Он обеспечивал жизнь и работу многих сотен тысяч человек. В мае-июне каждого года начиналась транссибирская навигация и завершалась в октябре-ноябре, с наступлением морозов (30–40 и более градусов). Для того чтобы продлить сроки навигации и обеспечить продвижение судов, в Советском Союзе была создана единственная в мире флотилия атомных ледоколов, благодаря которым Крайний Север стал доступен вплоть до Северного полюса.
Сегодня многое в российской Арктике приходится начинать заново. Но затраты на вовлечение в хозяйственный оборот ее природных и транспортных ресурсов окупятся сторицей. Самые короткие и одновременно самые напряженные трассы здесь – высокоширотные, огибающие с севера острова Новая земля, Северная земля, Врангеля. Средние трассы огибают Новую землю и в большей степени ориентируются на сибирские и дальневосточные российские регионы, начиная с Таймыра и вплоть до Берингова пролива. Выгодны и южные трассы, ориентированные на средний и малый каботаж, с короткими плечами перевозок.
Ожидаемое в десятки раз увеличение масштабов перевозок по СМП обусловливает параллельное решение множества задач, прежде всего – развитие портового хозяйства. Самый крупный и оснащенный в арктической зоне мира морской порт Мурманск нуждается в реконструкции. Другие ныне действующие порты – Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек – требуют коренного переустройства, поскольку создавались под малые и нерегулярные грузоперевозки.
Интерес вызывает включение в организацию массовых международных перевозок по трассам СМП районов и бухт в российской части Земли Франца-Иосифа. Это самый короткий путь на восток. Очень значимы порты Индига, Амдерма и Хабарово, в строительстве заинтересована и Республика Коми.
РОССИЯНЕ ШПИЦБЕРГЕНА
СИДЯТ НА ЧЕМОДАНАХ
Сегодня почти забыт советский план изучения этих и других перспективных мест создания портов, а также специализированных и многопрофильных портовых стоянок. Многие экспедиции и организационные мероприятия, планировавшиеся в советское время, были бы полезны для арктического наступления России. Нужна политическая воля, желание реализовать проекты по увеличению пропускной способности Севморпути.
Особый интерес представляет комплексное изучение территорий и акваторий островов Шпицбергена, частично находящихся в долгосрочном пользовании России. Некогда процветающий угледобывающий гигант «Арктикуголь» находится в агонии. Если в 1990 году здесь проживало свыше 2500 человек, то ныне – менее пятисот, причем почти все они – гастарбайтеры с Украины. Россиян не привлекают даже заработки в 70 тысяч рублей в месяц. Везде царят запустение и безнадежность.
Налицо элементарное непонимание значимости Шпицбергена для будущего России, которая фактически отказалась от архипелага. «Оставшиеся без поддержки государства жители Шпицбергена могут позволить себе только перловку три раза в день», – рассказывает моряк из Мурманска Дмитрий Коваль. На островах перебили всех оленей, распродали маломерный флот. Прекратились некогда регулярные авиарейсы с Большой земли, уехали лучшие специалисты. А россияне, еще оставшиеся здесь, сидят на чемоданах.
Незамерзающий порт Баренцбург, находящийся в российской части архипелага, представляется одним из ключевых на будущих высокоширотных направлениях Северного морского пути. Баренцбург может быть использован как базовый порт по обслуживанию отечественных и иностранных судов, как базовая стоянка атомных ледоколов сопровождения, как один из российских форпостов в Арктике.
ЧТО НАХОДИТ КИТАЙ
И ТЕРЯЕТ РОССИЯ?
Севморпуть уже доказал высочайшую эффективность. Его пропускная способность оценивается в 50–70 и даже более миллионов тонн ежегодно. Предполагаемые инвестиции в изучение здешней обстановки, в развитие существующих объектов производственной и социальной инфраструктуры, в строительство и обустройство новых портов оцениваются в десятки миллиардов долларов США. При этом окупаемость большей части арктических объектов составляет 2–3 года. Такую высокую отдачу не может дать ни одна железнодорожная магистраль.
У арктической трассы много преимуществ. Главное – сокращение на 30–50 процентов времени на перевалку грузов из Европы в страны Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий или Панамский каналы. Тем более – вокруг Африки, где в последние годы приходится принимать специальные меры защиты от пиратов.
Наши китайские партнеры подсчитали, что доставка товаров из Шанхая в Гамбург через Севморпуть на 6400 километров короче традиционных трасс. Один рейс судна с 60 тысячами тонн груза по СМП дает экономию в один миллион долларов. Кто мешает России организовать и возглавить такой выгодный транзит? Однако наши атомные ледоколы стареют, а замена им не готовится. В недавно утвержденном трехлетнем плане развития российской экономики не предусмотрено выделение средств на строительство новых атомоходов. Зато ледокольный флот будет строить Китай. Не получится ли так, что проводить караваны судов по Северному морскому пути будут китайские ледоколы?
Южная Корея и Япония, Швеция и Норвегия, США и Канада также строят современные ледоколы для плавания в арктических водах. Через пять лет российские атомные ледоколы будут списаны как выработавшие свой ресурс. Теряем Арктику?
Сыктывкар
ЯНТАРНЫЙ МОСТ. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЖУРНАЛ. 2012. № 1 (5)